Esta semana podía haber sido un momento para demostrar cómo la Comisión Europea se preocupa de la salud de los europeos, y también de los que no siendo europeos, respiran el mismo aire que nosotros contaminamos. Esta semana era decisiva para dilucidar hasta qué punto, con el nuevo ciclo de homologación europeo de conducción, que entrará en vigor en 2017, se iban a restringir las emisiones de óxidos de nitrógeno.

Tal y como te anticipé días atrás, los países con industria automovilística implantada obraron de mala fe, defendiendo intereses industriales, hablando de puestos de empleo y generación de riqueza, para cubrir una demanda de incremento en las emisiones permitidas de NOx. Y es que, dado que el nuevo test de conducción de 2017 será mucho más cercano a la conducción real, prácticamente ningún coche comercializado actualmente cumpliría con los requerimientos de Euro6.

Sólo Dinamarca apostó por animar a la Comisión Europea a no desviarse un milímetro de los objetivos de emisiones marcados por Euro6 para óxidos de nitrógeno.

España, Italia y Francia pedían factores de corrección de hasta el 300%, para permitir triplicar la tasa de emisiones legales, explicando que, de otra manera, el esfuerzo tecnológico y económico sería tal que las compañías automovilísticas sufrirían, y por ende, lo haría la industria. Alemania e Inglaterra apoyaban la misma idea de los márgenes superiores, pero sin entrar en cifras tan concretas para los periodos comprendidos entre 2017 y 2019, pero dando una cifra superior a los límites marcados para 2020.

Al final ayer la Comisaria Europea para la política industrial, Elzbieta Bienkowska, ha salido ante los medios y nos ha dado una patada en la boca: Los límites de emisiones para el periodo 2017-2019 permitirán superar en hasta en un 110% (más del doble) el límite marcado para Euro6. A partir de 2020, se permitirá un exceso de emisiones sobre el objetivo oficial del 50% de manera permanente. Conviene recordar que el objetivo marcado para 2020 era de 80 gramos de NOx por kilómetro recorrido, y ahora se permitirá hasta 120 gramos de NOx por kilómetro recorrido.

Mientras la industria se congratula de su éxito y la Comisión Europea aduce presiones de los países miembro, explicando las “dificultades económicas” para adecuar los automóviles a los límites impuestos, cualquier persona ajena a los intereses económicos directos (que no indirectos) que razone un poco se echará las manos a la cabeza.

Dinamarca, que no tiene fabricante de coches propio en su país, y que pedía, con lógica y sentido, mantener los objetivos de límites de emisión donde estaban, ya ha anunciado que tratará por todos los medios legales de tumbar esta nueva medida tomada por la Comisión, a la que ha calificado como “cínica y escandalosa”. Y con razón.

Analicemos

Pero vamos a ver, ¿por qué es esta situación vergonzosa? La primera cuestión que tenemos que preguntarnos es la obvia: ¿Es tecnológicamente posible cumplir con los objetivos de emisiones de NOx marcados por Euro6, con el nuevo ciclo de homologación WLTP en la mano?

Los expertos que desarrollaron el nuevo ciclo de homologación, así como los técnicos que asesoran a la Comisión Europea (que son mucho más listos que yo), ya se han encargado de emitir un informe explicando que, en efecto, es técnicamente posible crear automóviles a precios razonables, que cumplan los objetivos de emisiones marcados por Euro6, bajo el nuevo WLTP.

Las ONG activas en estos temas también secundan la viabilidad de estos límites. Y si sirve de algo, un servidor te dice que, código en mano, es realmente posible cumplir con estos objetivos.

Entonces, ¿dónde está el problema? Hace semanas te conté cómo los fabricantes habían estado aprovechándose de un ciclo de homologación, el NEDC, que era tan irreal e irrisorio, que les había permitido obviar y dejar para más adelante avances tecnológicos que podían haber aplicado para que nuestros automóviles fueran más eficientes y contaminaran menos.

Los fabricantes sabían, y remarco, sabían, que este nuevo ciclo de homologación llegaría para 2017, y lo sabían desde hace más de dos años, pero decidieron postergar sus inversiones tecnológicas “hasta el último momento posible”. Llegados a 2015, ahora se escudan en decir que el salto tecnológico que tendrían que aplicar en año y medio para actualizar todos sus automóviles a las nuevas normas de control de emisiones y homologación de las mismas sería prohibitivo en el aspecto económico.

Y no, no mienten. Si se aplica el nuevo ciclo y se mantiene Euro6 a rajatabla, prácticamente todos los coches diésel del mercado necesitarían grandes cambios para poder seguir siendo “legales”, y algunos coches de gasolina también necesitarían de grandes cambios técnicos para cumplir en emisiones.

En un año y medio, renovar todas las mecánicas de todos los fabricantes supondría un varapalo enorme. Así que no, las marcas no mienten. Lo que es inaceptable es el hecho de que durante dos años no han hecho nada para prepararse para este cambio legislativo, asumiendo y confiando en que las presiones a los gobiernos locales valdrían, como han valido, para modificar la ley y permitir seguir emitiendo mucho más de lo legal durante mucho más tiempo.

Tal cual está escrita la Euro6, y tal cual es el ciclo WLTP, los límites de NOx significarían decir adiós a los motores diésel prácticamente en su totalidad. Incluso con AdBlue (catalizadores con urea) sería complicado mantenerlos competitivamente en el mercado. Pero es que ese es un problema para los fabricantes, no para los pulmones de los ciudadanos.

La cruda realidad

Los óxidos de nitrógeno son dañinos para la salud. Causan inflamación de vías respiratorias, asma y otras desgracias. Controlarlos y reducirlos en nuestras ciudades es prioritario, y con ese objetivo se desarrollan las regulaciones de emisiones. Y ahora, tras todo el trabajo de los técnicos y los expertos, van las marcas, aprietan a los gobiernos, y los gobiernos les apoyan para destrozar los objetivos que van en favor de nuestra salud.

Es, simple y llanamente, vergonzoso.

Respiraremos aire más sucio, aire de peor calidad porque los fabricantes están interesados en seguir declarando beneficios y ganando dinero, antes de haber sido previsores y haber preparado vehículos capaces de cumplir las normas, algo que habría estado a su alcance técnico si hubieran hecho las cosas con la previsión necesaria.

Además, hay otro factor bochornoso. Si la Comisión no hubiera aceptado este incremento del margen de emisiones de NOx, ¿se habrían perdido puestos de trabajo? Es realmente dudoso. ¿Por qué? Todos los fabricantes están afectados por este problema, tanto los europeos como los extranjeros que comercializan vehículos en nuestro mercado. Una norma más exigente, como la que estaba originalmente escrita, habría implicado inversiones millonarias, pero inversiones simétricas, es decir, todos los fabricantes habrían tenido que invertir dinero, por lo que no estaríamos hablando de que los fabricantes europeos entrarían en quiebra mientras “los de fuera” ganaban puestos de trabajo. No. Sencillamente, habría que poner dinero sobre la mesa, invertir, reducir dividendos y apostar por limpiar los gases de escape de manera realista y sensata.

Pensamos, tras el escándalo de Volkswagen y la consiguiente confirmación por parte de la Comisión Europea de que se darían a conocer qué límites de emisiones de NOx pedía cada país, que los países se cortarían ante la presión pública de enfrentarse a sus electores mientras defendían “trabajos a cambio de salud”. Pero no ha sido así.

Lo peor de todo es ver cómo los técnicos que desarrollaron Euro6, y los que han trabajado durante años en el nuevo ciclo de homologación realizaron convenientemente su trabajo en favor de nuestra salud para que en cuestión de dos semanas decisiones políticas de políticos que de esto saben entre poco y nada (tanto de ingeniería como de impacto en nuestra salud) tumben lo que los científicos apolíticos han propuesto para salvar nuestra calidad de vida.

¿Qué podemos hacer los ciudadanos de a pie? Pues poco. ¿Montar un Change.org y apoyar pan-europeamente a Dinamarca para tumbar esta regulación? Tal vez. Pero lo mejor que podemos hacer es modificar nuestros hábitos de consumo y cuando compremos un coche recordar factorizar las emisiones contaminantes en nuestra decisión de compra final. Recuerda lo que te digo: si compras un coche diésel, y tienes intención de que te dure ocho años, puede que en cuatro te encuentres con prohibiciones para entrar en nucleos urbanos con él. Y no es algo que se haya inventado París o que los eco-hippies teoricen: Es algo que está recogido en el “Libro Blanco” de movilidad de la Unión Europea.

Ahora sería un buen momento para que un fabricante, de moral real y no de responsabilidad social corporativa marcada por la agenda de marketing, tomara el toro por los cuernos y se atreviese a lanzar vehículos que cumplieran con los límites genuinos de Euro6 bajo el nuevo ciclo de homologación. Sería una buena manera de dejar a los demás en evidencia.

Sea como fuere, me avergüenzo de Europa y de su funcionamiento cuando veo cosas como estas, más cuando las comparo con las actuaciones de la EPA. Europa, en mucha de su documentación en el citado más arriba “Libro Blanco” de la movilidad, afirma que pretende ser el líder global en movilidad “limpia”, pero con decisiones políticas como esta no lo logrará.