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Porsche acaba de anunciar que se une a toda la legión de empresas de automoción tradicionales y renuncia a tener una interfaz propia en sus automóviles, tras llegar a un acuerdo para incrementar la presencia de Google en la instrumentación de sus vehículos.

¿Qué lleva a Porsche a plantearse que lo mejor que puede hacer es llegar a un acuerdo con una compañía tecnológica para el diseño de la interfaz de sus vehículos? Simplemente, el fracaso de su cada matriz, Volkswagen, a la hora de hacer software. Problemas de todo tipo que han terminado por llevar a la compañía a poner en la calle a más de dos mil personas de su factoría de software ante la evidencia de que desarrollar para un automóvil no es simplemente integrar cosas sobre procesadores de hace una década e interpretarlo como entretenimiento, sino que tiene que partir de una filosofía y una manera de entender el automóvil que las compañías tradicionales, simplemente, no son capaces de asimilar.

La misma cerrazón que lleva a esas compañías a seguir pensando que lo que hay que hacer es «poner muchos botones, relojitos y palanquitas para que parezca muy sofisticado como si fuera la cabina de un avión» es la que está haciendo que sean completamente incapaces de plantear una interfaz que no haga que sus clientes terminen simplemente replicando la pantalla de sus smartphones en las pantallas que han ido poniendo en sus vehículos para intentar parecerse a Tesla. A medida que el paso del tiempo ha consolidado el smartphone, para bien o para mal, como interfaz casi universal para cada vez más cosas, los usuarios han empezado a solicitar en sus vehículos prestaciones similares a las que tienen en sus smartphones, y se han encontrado con que las marcas tradicionales de automoción estaban muy lejos de poder dárselas. En su lugar, lo que han terminado haciendo algunas compañías como GM es bloquear el phone mirroring, terminando así de fastidiar a muchos de sus clientes que veía en esa replicación de la pantalla de su smartphone la «solución casera» para lograr un mínimo de usabilidad.

Ford, GM, Honda, Polestar, Volvo y ahora Porsche son compañías que, ante la dificultad de plantearse crear una interfaz, han optado por subcontratarla una compañía tecnológica como Google o Apple, licenciando Apple CarPlay o Android Auto y cediendo así buena parte de la experiencia de usuario a otra industria mucho más capaz de mantener el paso ante la innovación.

Compañías tradicionales incapaces de llevar a cabo una transición mínimamente digna al vehículo eléctrico, que ahora, tras ofrecer precios absurdos y vehículos mal planteados durante años, pretenden poner la excusa de que «la culpa es del mercado» y posponer irresponsablemente su desarrollo. No, no es así: el vehículo eléctrico ofrece una experiencia mucho mejor como corresponde a una tecnología superior, pero llevar a cabo esa transición exige una mentalidad y una asignación de prioridades que las marcas tradicionales, simplemente, son incapaces de hacer, y de ahí su escaso éxito. Dieciséis de los veinte modelos de vehículo eléctrico más vendidos en el mundo son fabricados por Tesla o por compañías chinas, dejando meridianamente claro quiénes son los que llevan muchísimos años, o décadas, dormidos al volante.

Una historia muy habitual en innovación: los incumbentes en la explotación de una tecnología determinada, en este caso el motor de combustión interna, son incapaces de adaptarse y de ser competitivos cuando esa tecnología cambia. Los que decían aquello de «ya verás a Tesla cuando las marcas tradicionales se pongan a hacer vehículos eléctricos» se equivocaron de parte a parte: han pasado ya años, y esas compañías siguen haciendo el ridículo y sin ser capaces de ser siquiera mínimamente competitivas. Ya no para hacer un vehículo eléctrico mínimamente reseñable, algo que les exigiría modificar toda su estructura desde su distribución hasta su marketing, sino siquiera para plantear el desarrollo de una interfaz. ¿Qué les queda ahora? Intentar seguir convenciendo a clientes trasnochados que siguen asociando el logotipo de aquellas marcas al supuesto prestigio, emoción y aspiracionalidad que tuvieron hace mucho tiempo.

Buena parte de la experiencia de uso de un vehículo eléctrico está en su interfaz, en su comunicación con el cliente, y en su proceso de recarga, y las marcas tradicionales han descuidado todas ellas. Lo que hace años parecía una anécdota de una compañía destinada a morir desangrada por sus pérdidas, resulta que ha llegado a valer más que la suma de todo el resto de la industria. Y sí, Tesla y algunas marcas chinas pueden estar haciendo cosas bien… pero con muy escasas excepciones, las empresas de automoción tradicionales lo están haciendo prácticamente todo mal.

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